智能POS机：ETC用户端市场化之路路在何方

ETC用户端市场化之路路在何方

ETC系统一般由车载设备（含电子标签和支付卡）、路侧RSU天线以及各级进行支付结算的相关软件构成。ETC系统给车主通行、道路运营方管理等方面带来的经济效益以及节能减排等方面的社会效益是毋庸质疑的。此次希望单独探讨ETC用户端（ETC车载设备与ETC卡发行）的市场化问题。

首先什么是市场化？chatGPT给出的解释第一句是市场化是指在市场经济体制下，通过市场机制实现资源的配置、价格的形成、企业的生产经营、产品的销售等经济活动的过程。百度百科给出的市场化是指用市场作为解决社会、政治和经济问题等基础手段的一种状态，意味着政府对经济的放松管制，工业产权的私有化的影响。

市场化无论是作为描述过程的动词，还是描述状态的形容词，我们说一项产品或服务是市场化的，是指其定价主要是由市场供需关系决定的，用户有需求且愿意买单。

为什么要探讨ETC用户端市场化？ETC自1999年在北京首都机场高速公路正式运行以来以发展20余年，经历了独立路段运行、省内联网、区域联网、全国联网等阶段。在2019年取消省界收费站以前用户端基本都尝试走市场化道路，体现在标签付费办理，而且基本支持发行储值卡。储值卡的利润来源比较透明，一是支付手续费（部分省份支持ETC发行工作，高速公路经营管理单位是支付一定比例的清分结算服务费用的；二是资金沉淀收益；三是过期预付卡的剩余资金，除了第三项对于发行服务机构比例极低以外，前两项以及能够覆盖设备成本和一小部分售后服务成本的标签费用，让发行服务机构可以实现比较健康的财务状况。

2019年作为取消高速公路省界收费站工程的配套措施，国家大力推广ETC发行推广工作，由银行承担设备及服务成本，向用户免费推广ETC，同时由于防范金融风险的考虑，禁止发行服务机构发行储值卡。热潮退去，留下的是各方皆难的局面。此时，已经到了重新选择ETC用户端发展之路的时候。

本文想抛开错综复杂的关系，就单论ETC用户端如果要走市场化的路，有哪些方式以及要解决的问题。

路线一：支付收益

ETC本身是电子不停车收费，是一种支付服务，和扫码付、NFC支付一样，只不过更限制了场景，就是车人的支付。根据中国人民银行发布的数据显示，2021年中国移动支付业务量达1512.28亿笔，金额达526.98万亿元，平均每笔3485元（略有质疑）。按照日均3000万交易量拉卡拉支付计算，ETC支付业务规模上限为110亿笔/年。同时，涉车场景下，停车场ETC支付是使用频率更高的场景，支付规模更为广大。2021年全国机动车保有量3.95亿，假设按每辆车每天1笔停车交易计算，停车支付业务规模上限为1441.95亿笔/年。如果全力拓展应用场景，市场规模才有可能实现与移动支付相当规模。但是支付收益一般在千6以下，ETC支付收益总规模上限应该在百亿左右。

虽然目前发行服务机构普遍不具有央行颁发的支付业务许可证，但是参考第三方支付机构的盈利来源，开展支付业务一般是向商户收取交易佣金，各行业在0-千6不等。高速公路通行费，除部分省份会按照一定比例支付给发行服务机构外，其他发行服务机构无法从主要商户（道路业主）中获取交易佣金。能够获取佣金的，比例也没有形成一定共识的标准。支付属于需要具备规模效应的服务，我国已有30余家发行服务机构，绝大多数都是提供本省服务，由30余家企业瓜分这个蛋糕，市场容量较为有限。

支付机构一般会自行提供用于支付的工具，如微信、支付宝拓展业务阶段，会帮助商户开通相关商户号，提供二维码标识；收单机构会提供POS机、相关通信线路等；在早期信用卡还款不甚便捷的时候，拉卡拉POS机电签版拉卡拉推出过面向个人用户的刷卡器，作为解决用户痛点的产品，向客户收取一定费用外，商业推广过程中基本由支付企业承担相应软硬件费用成本。但相较于扫码付，ETC支付对于场景的铺设成本较高，需要投入天线等硬件设备和相关软件改造，批量大范围复制的效率并不高。

路线二：设备收费

ETC车载终端可以是作为消费产品在发行，售后环节向客户收费，同时可以向客户提供多种选择，这样会带来一个好处，就是如果让设备厂商距离市场更近，可以倒逼激发出质量更加，体验更好，像行车记录仪卷清晰度一样卷起来的产品，一定能克服现在无法充电、无法换电池、外形丑陋、故障定位困难等问题，对用户而言是好的。但ETC本身的拓展服务价值未能体现。并且这些含支付在内的价值会伴随着后续一系列账户和资金的服务，是整个生命周期持续需要维持的。如果只针对设备及设备本身售后维修等付费，是覆盖不了或者很难测算一个长期持续的成本金额。2021年新车销量加上二手车销量的规模4300余万辆（参考汽车工业协会及中国汽车流通协会数据），按照一台设备100元售价售后维修成本，一年市场上限规模仅43亿元。近10年汽车交易量基本呈线性增长，因此ETC设备销售收费额天然存在天花板，不太可能较长时间内作为一家公司的主营业务。

路线三：推广收费。

在发行服务过程中为其他方，主要是资金方引流，这也是一个商业可行的逻辑，但是后端支撑的产品设计有限，一般要绑定小贷，保理，担保。这种收费方式延长交易链条，拓展成多方链条的交易，套用「羊毛出在猪身上，狗买单」的所谓互联网商业模式也是适用的，链条的终点一般都是流量变现，流量-广告，或流量-购物。比如现在银行，互联网平台，主机厂都有围绕车主生活为大类场景开展的一系列商业活动，融合对接如加油，洗车，维修等服务进行平台或者生态建设，ETC作为其中一种粘性较高服务，成为吸引流量的一种手段，然后用户再进行其他消费等补贴ETC。如果以这种方式赚钱，发行服务机构的角色身份要转变，要有平台建设的资金、技术、资源实力。我们也能够看到，一方面是大平台基本已经形成，如若凝聚全网ETC合力，同时提高其他渠道合作门槛，还是有成功的机会。但是另一方面即使形成合力，这条路并不好走，同是行业内的航旅纵横、12306也都有唯一性、专业性，但大众更接受这是个工具性应用，而不是日常消遣时间的应用，其APP日活数据都相当高，但是商业变现能力目前都不如银行自营平台，更不用说社交类、视频类、网购类大平台。占用用户足够使用时长加上用户基数，才有转化率可谈，才有可能走得通平台之路。

以上三种收益基本就是可行的商业化之路，可以结合，新增其他收费名义，本质脱离不了上述3种形式。但是如果每条路都不选的话，恐怕ETC市场化发展就是个伪命题。以日本ETC发展为例，首先用户可在遍布全国大量的汽车销售、维修店铺（由ITS-TEA认证）购买ETC车载设备，支付设备费和安装费，安装费中有一小部分比例（直译为安装信息发行费）需要由店铺支付给日本统一的ETC发行服务机构ITS-TEA（ITS服务高度化推进机构，其负责提供认证密钥）；用户再向发卡机构（一般为支持发行ETC卡的信用卡公司）申请ETC卡，后端绑定信用卡；发卡机构与收费公路签订通行费结算相关合同。由此可见，日本的ETC用户端市场化的参与方均不是以ETC为主营业务，但在ETC拓展的链条中发挥了各自的主业优势。发卡机构获取支付收益以及连带的用户信用卡使用粘性，ETC设备销售端主营业务为车辆销售和车后市场，ETC车载设备销售安装仅作为其一项业务，收取设备费、安装维修服务费。各参与方界面清晰，权责一致。

我国ETC用户端服务能否市场化，如何市场化，还是未来需要解开的一个结。

领取POS机卡拉合伙人免费代理

拉卡拉POS机免费申请，免费办理，卡拉合伙人，添加QQ/微信：191506129 备注：POS机！

本文内容由互联网用户自发贡献，该文观点仅代表作者本人。本站仅提供信息存储空间服务，不拥有所有权，不承担相关法律责任。如发现本站有涉嫌抄袭侵权/违法违规的内容，请发送邮件至191506129@qq.com 举报，一经查实，本站将立刻删除。
如若转载，请注明出处：https://www.hhrkala.cn/43513.html

智能POS机：ETC用户端市场化之路路在何方

相关推荐