汽车行业深度报告：三维度分析自主车企谁会转型成功？

（报告出品方/作者：华泰证券，宋亭亭、陈诗慧）

市场：下沉市场的电动化是自主品牌的决胜点

整体：10-20 万价格段的新能源车渗透率存在充分上行空间

燃油车销量疲软，22 年新能源车月度渗透率已经破 30%大关。近年来燃油车销量疲软， 2018-2022 年同比增速均为负，且受新能源车冲击较大，因此市场份额持续下降，22 年已 经降低至 72%。而新能源车市场持续高景气，2018-2022 年批发口径下的渗透率由 4.5%升 至 27.9%，销量 CAGR 达 57%，月度渗透率突破 30%大关，显著挤压燃油车的生存空间。

当前的新能源车销量在特大城市和大城市的渗透率更高，下沉市场尚有空间。据乘联会统 计，以 23 年 1 月数据为例，特大城市纯电渗透率高达 24%。相比之下，大型城市、中型城 市、小型城市、县乡的纯电渗透率依次为 15%、17%、13%、8%，最大相差达 16pct，下 沉市场的纯电消费潜力由此可见。23 年 1 月，插混在特大城市、大型城市、中型城市、小 型城市、县乡的渗透率依次为 12%、11%、10%、7%、5%，最大相差 7pct。

燃油车各价格带的份额皆被新能源车所蚕食。从燃油车销售结构来看，其主力价格带为 10-30 万元，2018-2022 年由 53%增至 67%，增加了 14pct。而从整个乘用车市场来看， 燃油车受新能源车冲击明显，在各个价格带的燃油渗透率均有下降，尤其是 20 万以上的市 场受到大幅度侵蚀。具体看，2018-2022 年 5-10 万元的低端车型渗透率减少了 10pct，10-15 万元的渗透率减少了 17pct，15-20 万元的渗透率减少了 19pct，20-30 万元的渗透率减少 了 36pct，30-40万的中高端车型、40万元以上的高端车型的渗透率分别下滑 12pct和 24pct。 同时，10-15 万元和 15-20 万价格带的新能源车渗透率偏低，22 年渗透率分别为 25%和 23%。 与全行业相比，目前该价格带的新能源车渗透率低于全行业渗透率水平。

这与各家车企的车型供给策略大幅相关——以蔚来、理想、小鹏、特斯拉、华为为主的车 企，在 2019-2022 年区间的车型价格大都分布在 20 万以上。同时，以北汽、通用五菱为主 的自主品牌车企持续推出 10 万以下的 A0 及以下车型，导致新能源车价格带分布呈现哑铃 型，而对于中间价格段即 10-20 万元车型供给仍然以燃油车为主，新能源车存在较大的供 给提升空间。

特别地，10-15 万元的价格带供给主力车型仍然以合资燃油车为主。2023 年 1 月的销量前 20 中仅有 3 款车型为新能源车型，分别为比亚迪海豚 EV、比亚迪元 PLUS EV、宋 Pro DM， 其他车型皆为燃油车，前五名除比亚迪海豚 EV 外，皆为合资品牌的燃油车，比如日产轩逸、 大众朗逸、长城哈弗 H6、大众速腾，22 年前五名的年销量接近 140 万辆。因此，当前 10-15 万元价格带中新能源车渗透率有较大提升空间，打造爆款车型的空间较大。

我们认为，10-20 万元价格带中新能源车替代燃油车的主战场为下沉市场，其消费主要包 括以下特征：

（1）性价比是低线城市用户购车的主要考虑要素。从城市级别来看，更大、更高端且车辆 性能更优的车型，则在一线至二线城市更受青睐，低线城市在意小型车 高性价比，且对续 航能力要求不高。在三四线城市及县乡，居民收入水平相较于高线城市的差异直接导致了 价格敏感型消费者的比例更高。在进行购车选择时，用户主要关注车型价格和相对参数配 置，对前沿技术的应用关注相对较低，性价比是他们考虑购车的核心因素。数据显示，三 线及以下城市的消费者购车偏好集中在 10-15 万元以及 15-20 万元两个价格带，而一二线 城市消费者的偏好集中在 20-30 万元价格带。

我们以 2022 年 1-8 月低线和高线城市汽车销量情况来看，在低线城市销量前十的燃油车中， 仅有本田 CR-V 和凯美瑞的高配车型价格超过了 20 万元，销量较高的几款车都在燃油经 济性上具备良好的表现和口碑，说明低线城市的消费者明显对于性价比更为敏感，在传统 车领域更倾向于购买 10-20 万的平价紧凑型车，且对燃油经济性有一定要求。而一线及二 线城市的热销车型中有 6 款中大型轿车/SUV，其中 4 款为豪华车，包含了价格在 40 万 元以上的奥迪 Q5 和宝马 5 系两款大排量高耗油车型。同时，新能源车在不同层级城市的 热销构成也有非常明显的差距，低线城市消费者明显偏好低价的微型车和小型车。低线城 市的前十热销车型中，一半是 10 万元及以下级别的低价车型，包括五菱宏光 Mini、奔奔 E-star、小蚂蚁、QQ 冰激凌四款微型车，20 万元以上的只有比亚迪汉 DM 一款，而在一 二线城市的热销款中，则有 5 款车型价格在 20 万元以上，30 万元以上的特斯拉 Model 3、Model Y，以及理想 ONE 赫然在列。

（2）在新能源车的选择上，低线城市消费者对于最前沿的技术配置和搭载要求相对较低。 从三线及以下城市的新能源车市场来看，Top10 热销中的四款微型车，辅助驾驶功能都相 对薄弱，仅仅配备了后驻车雷达和倒车影像功能，车机系统也相对落后，缺少中控屏、语 音识别、OTA 远程升级等功能配置。而在一、二线城市中，始终走在电动化和智能化技术 前列的特斯拉和理想则都深受消费者偏爱。

（3）由于居民出行半径较短，下沉市场用户对续航里程的焦虑稍低。根据中规院发布的城 市通勤检测报告，国内的 II 型大城市通勤空间平均半径为 25.4 公里，相对于超大型城市 而言就已减少了 1/3。中小城市的出行半径则更短，用户对于新能源车的续航焦虑也会稍有 缓解。在新能源车性能有保障的情况下，用户逐步愿意将使用成本低、性价比高的电动车 作为城市内的代步工具。从热销车型对比中也能够发现，下沉市场用户偏好的纯电车型续 航里程以 300-400 公里为主，能够满足城内通勤、代步需求即可。

当前的新能源车在全生命周期已然具备经济性

我们认为新能源混动车型在产品力方面有超出燃油车的表现，尤其是从全生命周期的成本 角度，叠加其智能化配置优势，综合产品力更胜一筹，有望在低线城市市场进一步提高份 额。 我们选取了相同价位的 Aion S、比亚迪秦 PLUS DM-i、大众速腾分别代表纯电、插电混和 燃油动力的三款紧凑型轿车，基本假设如下： 1）消费者工作日通勤半径为 50km，周末出行半径为 25km，其年均行驶里程约为 16,500 公里； 2）油价按照 8.28 元/L（2023 年 5 月），电价按照 0.63 元/kwh 计算，混动车型的能源成本 采取综合油耗的计算方法得到，综合油耗=纯电*续航 馈电油耗*里程/总里程； 3）纯电、插电混车型不考虑购置税，燃油车按 5%购置税征收；4）车型更换周期按照 5 年计算；

结论：1）在年行驶里程 16500km、混动车型采用综合油耗、油价 8.28 元/L 的情况下，新 能源车比燃油车补能成本低 5000-6500 元/年，经济性较燃油车明显更强，从而更加贴近下 沉市场中对成本更敏感的潜在消费者；2）考虑到保值率，新能源车 TOC 仍低于燃油车：虽然新能源车存在电池衰竭问题，导致 其 5 年的预期保值率低于燃油车，但因其购置税优惠及能源成本优势，新能源车型 TOC （12.8-13.0 万）仍低于燃油车型 TOC（13.7 万元）。假设新能源车保值率与燃油车齐平， 那么其使用成本优势将更加明显。 未来 5 年，中国新能源乘用车的增长结构将发生较大变化：理论上，新能源车（包括纯电 和混动）在 10-20w 的主流市场可以完全替代燃油车，具体比例取决于车企产品力，尤其是 纯电车型在残值率提高、电池等原材料成本下降通道过程中，性价比尤为重要。

未来可从制造端降本加速油电平价

同级别车型对比，纯电三电制造成本对比燃油车发动机和动力系统高 2-3 万元左右。当前 阶段同级别的新能源车相对燃油车型而言售价较高，主要原因在于制造成本端的差异。根 据 Oliver Wyman，2020 年一辆紧凑型燃油车的制造总成本约为 13900 欧元，对应 10.3 万 元人民币，其中装配、底盘、白车身、E/E 电子电气架构的成本分别为 1.2/0.9/1.2/1.3 万元 人民币左右，内饰件、动力系统和发动机系统的成本占比较高，分别为 2.0/1.5/2.2 万元。 相比之下，新能源车的增量部件大幅提高了其生产成本。根据 Oliver Wyman，以同级别的 纯电车为例，底盘、内饰的生产成本与燃油车接近，分别为 0.95/2.0 万元，E/E 架构和白 车身的制造成本分别为 1.5/1.5 万元，略高于燃油车部件 5000 元，而三电部件则是电动车 成本占比最高的部分，生产费用需要 6-7 万元左右，对比燃油车发动机和动力系统的成本 高 2-3 万元。

我们认为，未来电池或有降本空间，从而在制造成本上大幅下降，为电动车进一步向大众 市场渗透，完全替代燃油车的现有市场提供可能。

总体看，23 年新能源车渗透率将持续提升，由于 22 年底新能源车补贴取消，导致 22 年底 抢装，透支消费需求，我们预计 23 年新能源乘用车销量 851 万辆，呈现前低后高态势。我 们预计，今年新能源销量同比增加 30%，主要增量来源为低线非限购城市插电车型的消费 者。

格局：自主占比提升，持续抢占合资、外资份额

自主新能源车强势夺冠，打破合资品牌多年垄断销量榜首的历史

燃油车销量逐年下滑，合资车企严重跑输行业。2018 年-2022 年，受购置税优惠退坡、排 放标准升级、缺芯、疫情等影响，汽车销量波动下滑。2022年销量相比 2018年下降了 6.45%。 虽然总量下滑，但是受整体新能源化、智能化的产业发展，国内结构出现了明显的“自主 强、合资弱”的趋势。2022 年主流合资品牌销量为 1131 万辆，相比 18 年下降 17.4%，严 重跑输行业，市场份额为 48.7%，相对而言，日系保持基本盘，德系美系压力更大。其中， 德系品牌销量下滑 14.0%，市场份额为 18.7%，日系品牌销量下滑 5.8%，市场份额为 17.9%， 美系下滑 11.0%，市场占比 9.5%，韩系销量下降幅度高达 67.5%，市场占比 1.6%，法系 下滑 44.3%，市场占比仅 0.7%。新能源产业趋势兴起之际，中国车企抓住机遇，拥抱变化， 在技术、产品、模式等方面全方位创新，发展势头强劲，已逐步蚕食部分合资份额。

2022 年自主和新势力在新能源占比 80%，预计 2023 年国产份额继续提升。2020-2022 年， 自主品牌、新势力在我国新能源市占率从 75%提升到 80%，其中自主品牌市占率从 60%提 升到 66%。相比之下，合资、外资新能源车销量逐年上升，而市占率有所下降，从 25%降 至 20%。合资、外资在新能源转型、新车上市、渠道变革等方面明显弱于国产品牌。我们 预计，2023 年国产品牌新车保持密集上市，产品力进一步提升，价格更具吸引力，有望持 续抢占合资/外资份额。

比亚迪强势夺冠，打破合资品牌多年垄断销量榜首的历史。比亚迪在 2022 年实现 186 万 销量，相较 18 年增长 272%。一汽大众作为 2021 年销冠却在 2022 年被比亚迪反超成为第 二名，销量为 180 万，相比 18 年降低 12%。排名三至六位的吉利汽车、长安汽车、上汽 大众、上汽通用五菱销量均突破 130 万辆，其中长安相比 18 年增长 61%，表现出色。同 样实现大幅度增长的还有奇瑞汽车、广汽丰田，分别增加 104%和 73%。其中，广汽丰田 增长系原有燃油车供不应求，产能持续扩张所致，奇瑞汽车增长得益于新能源和出口高速 增长。

分类型看，纯电市场 TOP3 为比亚迪、上通五、特斯拉，混动市场 TOP3 为比亚迪、理想 和长安。纯电方面，以 2023 年 1 月数据为例，比亚迪拿到 10 个省份中的 8 个第一和 2 个 第二，比亚迪在各个省份均有良好的发挥；上通五拿到 2 个第一、3 个第二和 2 个第三；特 斯拉拿到 5 个第二、1 个第三。混动方面也类似，比亚迪凭借 DMI 车型独占鳌头，囊括 10 个省份销量冠军；理想凭借理想 ONE、L9 和 L8 的出色表现，拿下 9 个第二和 1 个第三； 第三名是长安汽车，凭借深蓝 SL03 增程版、UNI-V 的良好表现拿下 1 个第二和 8 个第三。

我们分价格带和动力类型来看，自主车企在各价格区间全面领先。比亚迪在 2022 年 30 万 以下各区间皆有车型上榜，代表车型有元、海豚、秦、汉、海豹，产品布局全面且爆款车 型数量多。Aion Y 和 Aion S 入围 10-20 万纯电车型 TOP5，高性价比和稳定产品质量是重 要支撑。长安奔奔入榜 10 万以下 TOP5。极氪 001 夺 30 万以上销量冠军，更换 8155 座 舱芯片是销量转折点。

22 年插混（含增程）车型 TOP10，比亚迪占据半壁江山，低油耗是核心竞争力。2022 年， 比亚迪在插混市场 TOP6 中占 5 个，主打 DMI 亏电低油耗、性价比高、长续航。30 万以上 级别，理想 ONE 和理想 L9 占据 2 位，L8 和 L7 量产交付进展值得关注。吉利帝豪 L 雷神 Hi·X 交付低于公司预期，主要是帝豪 L 在燃油门店销售，和燃油车版帝豪、星瑞等对标， 影响了混动销量。长城和长安也面临和吉利帝豪相似的问题，渠道进展参考下一章节。

自主新能源车持续进阶，夯实在中高端市场的竞争力

龙头自主新能源继续夯实在中高端市场的竞争力。随着自主品牌在技术体系、渠道服务等 领域的不断提升，产品力的持续强化，自主新能源的高端化产品市场竞争力将进一步加强。 我们对比了 20-40 万元价格带的中端市场格局发现：22 年，包括比亚迪、蔚来、理想、小 鹏、极氪等在内的自主品牌的销量增加，自主品牌的市场份额已经到 24.5%，相较 2019 年 前 5-7%左右的自主品牌市占率，已经有 17-19pct 的份额提升。我们认为，自主中高端车 型持续向上的趋势将会持续。

从高端化策略来看，国内新能源车企在切入高端市场时，选择率先从汽车的智能化配置入 手，与传统燃油豪华品牌打出差异化，并且其智能属性已经获得了消费者的充分认可。我 们对比 40-50 万元价格段中理想 L9 与同价位豪华品牌燃油 SUV 车型的配置，可以发现 L9 智能化配置明显较高。智驾感知层面，理想采用 6 颗 800 万像素摄像头和 5 颗 200 万像 素摄像头，正前方两颗 800 万像素摄像头，1 颗毫米波雷达以及 1 颗前向激光雷达的组合 为主要感知来源，对环境、障碍物、行人等感知准确性较高。算力方面，L9 的智驾平台搭 载两颗 Orin 芯片，总算力达到 508Tops, 能够充分满足 L2 级辅助驾驶需求。相较之下， BBA三款同价位车型在智驾硬件上均未添加毫米波雷达或激光雷达，感知性能明显逊于 L9。 除此之外，L9 还采用了全新电容式感应方向盘、疲劳和注意力提醒系统，以及独创的智能 驾驶交互系统，带来更加顺畅的智能驾驶体验。而在座舱智能方面，理想配备 15.7 英寸的 大中控屏和副驾娱乐屏，前排后方的车顶上设有 15.7 英寸 OLED 折叠屏，以照顾后排乘客 的娱乐观影需求。此外 L9 另配备有 256 色的氛围灯，车内体验更优。

合资燃油车陷入“加折扣-低销量-加折扣”的恶性循环，二三线品牌生存压力大

燃油车时代，合资车企占据 20 万以上市场。可以看到，大众、别克、福特等合资品牌燃油 车的销量多在 20 万元以上。然而从 18 年开始，合资品牌竞争力受到挑战，开始通过大额 折扣来稳定市场份额。我们统计了 18 年 10 月以来经销商各品牌的重点折扣情况，发现： 日系品牌在 2022 年以前折扣率基本稳定在 2-7%左右，从 22 年末开始，经销商库存压力增 大，品牌折扣力度增加到 10%以上。而大众品牌的折扣力度过去几年保持在 10-15%左右， 23 年一季度大众品牌折扣率已经接近 20%；以吉利、长城、长安为代表的优秀自主品牌折 扣基本维持在 10%以内；以别克等为代表的二线合资品牌的折扣率从 18 年开始就基本保持 在 15-20%不等，23 年初部分车型的折扣率已经到 25%以上。从压力上看，二线合资>一 线合资>自主品牌。

1）日系品牌在 18-20 年间市场表现较为稳健，22 年末开始折扣力度激增：2018-2020 年 广汽本田、广汽丰田、一汽丰田等三个合资品牌的折扣率基本保持在 3%左右，东风本田的 折扣率略高，但基本稳定在 5-6%之间。在汽车销售总量收缩的情况下，日系品牌凭借车型 更强的燃油经济性，前沿的技术和较为市场的外观，实现逆势向上。2021 年开始，随着新 能源车渗透率提升快速提升至 10%以上，同时自主品牌的车型矩阵日益丰富，日系品牌平 均折扣率提升至 6-10%左右，延续至 22 年 6 月，购置税减半的政策减小了厂商库存压力， 广丰的折扣率回落至 4.4%，6-8 月东风本田、广汽本田、一汽丰田的平均折扣率约在 6% 左右，较 21 年同期减少了 2pct。

但日系品牌新能源转型慢、混动技术优势逐渐消失，其带来的压力从 22 年年底开始显现— —22 年 10 月广汽丰田、东风本田的销量同比降少 16%/22%，接着 11 月日系品牌折扣率 快速提高，广汽丰田、一汽丰田、广汽本田和东风本田的折扣率环比提升 2-7pct 不等，至 10.8%/10.5%/16.1%/8.9%，但当月销量同比仅 0.2%/-20%/-40%/-29%。23 年以来，尽管 折扣依然维持高位，但消费者成交意愿仍然较低，1-3 月一汽丰田、广汽本田和东风本田的 销量同比下滑幅度仍在 22%以上。

2）上汽大众和一汽大众的折扣率始终位于高位，18-20 年折扣率处在 10%-15%的高位区 间，但大额优惠未能抵挡大众因新车少、老车竞争力下滑带来的销量萎缩——上汽大众 20-21 年销售分别减少 49.6/26.3 万辆，一汽大众 21 年销量减少 27.1 万辆。而从 22 年年 末开始，因燃油车购车需求遭到新能源车挤压等原因，大众品牌的折扣率再次走高，期望 通过大额让利保持份额，22 年 9 月到 23 年 3 月间，一汽大众的折扣率从 9.6%提升至 21%， 上汽大众的折扣率从 8.0%提高至 16.3%，但两个合资品牌 11 月以来的月销同比降幅均在 20%左右。

展望：自主替代合资进程加速

燃油车的大额降价潮是短期清库存行为

特斯拉 1 月调价后，引发车企的温和降价潮。23 年 1 月以来，特斯拉下调国内售价 2.9-4.8 万元，市场竞争加剧。为应对订单及客流下滑，各家车企陆续下调旗下的新能源车型售价， 截至 4 月，比亚迪、上通五、蔚小理、问界、吉利、长城等大部分车企均下调了部分产品 售价，在保价和保量之间，大多数车企更倾向于保量。

而 3 月份的燃油车降价属于短期促销行为。3 月以来，燃油车市场出现部分车型的大幅降 价，湖北上牌的东风雪铁龙 C6 车型优惠达 9 万元，C3-XR 补贴金额达到 5.6 万元，根 据乘联会反馈，在大额优惠的促进下，两款车型基本已完成清库。除此之外，湖北省对东 风丰田、本田、日产部分车型也进行降价补贴，从补贴额度上来看，与此前经销商的促销 幅度相近，主要区别在于经销商无需负担降价，而转移给主机厂和政府。 品牌清库需求推动本轮燃油车降价。市场认为本轮降价与国六 A、国六 B 升级有关，但事 实上，国六 A、国六 B 的主要区别体现在编码，对于后续迁移、二手车买卖会有一定影响， 但并不影响正常城市使用，对当前销售并没有形成压力。从主机厂的角度，不少品牌也已 提前转向国六 B 生产。因此我们认为，这一轮燃油车降价主要是出于清库存的需求——根 据中汽协数据，今年 3 月中国汽车经销商库存预警指数为 62.4%，同比下降 1.2 个百分点， 环比上升 4.3 个百分点，库存消耗表现低于经销商的预期，尤其是在燃油车板块，经销商有 一定的库存压力，往年经销商惯例在 10 月建库，迎接 11-12 月的销售旺季，但受到外部环 境因素的影响，增加的库存未按预期销售。燃油车经销商表示，3 月经销集团的库存系数在 2.3，对比去年 9 月的 1.7 明显提升。

22Q4、23Q1 乘用车供需短暂承压，Q2 起板块有望逐步修复。22Q4 板块营收/归母净利同 比 23.5%/19.1%，23Q1 板块营收/归母净利同比 4.7%/2.8%。其中长安汽车、比亚迪表 现较好，22Q4 的归母净利（剔除合资投资收益）分别同比增长 11.1 倍/14.9 倍，23Q1 的 归母净利同比 411%/59%；而长城汽车、上汽、广汽归母净利同比下滑幅度较大。车企需 求走弱也导致板块盈利承压，23Q1 板块毛利率环比下滑至 12.75%。板块内部，合资品牌 贡献的投资收益较 22Q1 出现明显下滑。5 月开始，在车展拉动消费活力、特斯拉涨价后价 格战因素消退、国六 b 排放标准设置半年过渡期等利好因素带动下，乘用车表现有望迎来 改善。

新能源板块收入持续高增，头部品牌优势显现。整体板块来看，23Q1 新能源车产销分别为 165 万辆和 159 万辆，同比增长 27.7%和 26.2%。新能源乘用车 22Q4 及 23Q1 收入同比 102.1%/67.7%，归母净利同比扭亏。新能源乘用车品牌中，品牌定位清晰，具备市场认 可度较高的“爆款”车型的比亚迪、埃安、理想、极氪品牌，23Q1 销量同比增速高于行业。 23 年将是插混车型冲击下沉市场的大年，持续关注包括长安、长城、吉利等传统自主品牌 的新车定价和竞争力。

新品节奏紧凑是自主品牌继续高歌猛进的核心原因之一

2023 年仍是自主品牌的新车型大年，从各车企的车型规划来看，吉利、长安、长城等头部 自主品牌的混动车型将在 5-6 月和三季度密集上市，包括长安的 CS55、CS75，长城的哈 弗枭龙、枭龙 MAX、H6、坦克 500 PHEV、WEY 蓝山、圆梦，以及吉利帝豪 L Hi·P、 FS12、银河 L7、领克 08 等，在定位上覆盖了从主流到高端的消费者需求。而一季度已经 发布或上市的车型已经展现出强劲的产品力和性价比，比亚迪秦 PLUS DM-i 冠军版车型起 售价下探至 10 万元以内，汉 EV、唐 DM-i 冠军版在配置提升的同时下调起售价至 20.98 万元。理想则推出了起售价分别为 31.98/33.98 万元的 L7/L8 Air 版。 反观合资品牌，目前已经规划的车型多为经典车型改款，如大众的第三代途观 L、本田 23 款雅阁、新一代 CR-V e、丰田的新款荣放、普锐斯、汉兰达骑士版等。新能源全新车型仅 有大众 ID.7、丰田 bZ3 两款，新品节奏明显慢于自主品牌。同时，合资新能源车较同级别 的自主品牌车型而言已不具备性价比优势，我们预计，2023 年自主品牌进入强势新品周期， 产品力、价格力更具吸引力，有望持续抢占合资品牌的市场份额。

总体而言，我国新能源汽车市场呈现供需两旺的局面，各家厂商正通过一系列变革，试图 打破原有合资/外资在燃油车时代构建的深厚的品牌壁垒。比亚迪是当前中国品牌的典型代 表，目前看已成功站稳脚跟，基于全产业链自研的优势，在中国乃至全球舞台和国际巨头 竞争。其他家自主车厂正积极电动化转型，把握变革窗口期，试图建立自身在品牌、产品、 渠道上的独特优势，期待转型成功。

评价维度：品牌、产品和渠道决定自主转型成败

从客户维度，品牌认知、产品力及定价、渠道服务是影响购买决策的关键三要素： 品牌认知是第一印象，高端化核心在于让客户支付品牌溢价。传统豪华品牌通过长年累月 的品牌宣传，赞助高端赛事、塑造“科技”、“豪华”、“运动”等品牌特性，本质上是占领 用户心智，让用户为品牌支付溢价，摆脱成本加成定价的恶性循环。豪华车的成本比廉价 车约高出 3-5 万元，而售价比廉价车贵 1 倍以上，一旦公司在高端市场站住脚，将大幅提 升毛利率和净利率。 产品力强是第一驱动力，合理定价影响用户的购买决策行为。从产品发布会要点、经销商 访谈、草根调研等多渠道的结果来看，经济车型的用户购买关注点在于品质稳定、性价比 高、空间大等基础功能上，中高端车型的用户关注产品个性化设计、智能驾驶、智能座舱 等差异化功能，产品力首先要满足客户的核心诉求。用户往往会选择 2-3 款车进行最终比 价，价格合理、配置更足的车型会更具吸引力。

渠道是线下客户的核心触点，专业、全面的专营渠道布局是销量快速增长的基础。消费者 最终在线下完成购买行为，从前期新能源车产品介绍、试乘试驾体验、金融方案测算，线 下门店的作用都相当重要。厂商的渠道布局是否完善，决定客户能否第一时间到店体验新 车、下单并完成交付。此前，部分新能源车型在传统燃油车共店销售，由于新能源标识不 明显、销售人员对新能源车型了解不足、与燃油车型相比价格偏高等问题，销量增长不及 预期。传统自主品牌厂商纷纷进行新能源转型，在全国范围铺设新能源专营门店，培训销 售人员，转型速度一定程度上反映了后续新能源车销量增长的潜力。

品牌：“完善布局 清晰定位 现象级爆款车”是品牌制胜的关键

单一品牌难以覆盖全价位车型，多品牌策略是车企电动化全系布局的必然之选。不同的车 型可按价位高低、车身形式、轴距等指标分类，同一品牌往往难以覆盖全品类、全价位段 的车型。传统全球品牌如大众（捷达 大众 奥迪）、丰田（丰田 雷克萨斯）、通用（别克 雪佛兰 凯迪拉克）等，已在低、中、高端市场分别形成品牌文化并已建立客户认知。新能 源车品牌方面，例如比亚迪通过“比亚迪|王朝 比亚迪|海洋 腾势 仰望 专业个性化全新品 牌”，形成产品矩阵，覆盖从家用到豪华、从大众到个性化，满足用户多方位全场景用车需 求。

比亚迪：多品牌布局完善，逐步探索高端个性化

王朝网为基本盘，开辟海洋网巩固主流市场龙头地位。王朝系列是当前比亚迪主要销量来 源， 2022 年销量 113 万辆，销量占比超过 60%，王朝网的代表车型有秦、汉、唐、宋、 元等，主打中国文化；海洋品牌包括 e 系列、海洋生物系列及军舰系列产品，产品定位更 加年轻，主要在售车型有海豚、海豹、驱逐舰 05、护卫舰 07 等车型。王朝系列和海洋系 列均定位于 30 万以下主流市场，海洋系列产品的上市将丰富比亚迪在主流价格带的车型矩 阵，夯实品牌竞争力。

长安汽车：多品牌战略，核心打造“智电 iDD”混动和新主流电动 OX 序列

长安品牌 1：燃油品牌全面转型“智电 iDD”混动，实现“存量要增”。公司整合“V”标、 UNI 序列和欧尚等现有燃油车品牌，打造“智电 iDD”技术标签。整合后，充分运用“长安” 品牌资产，共用研发及平台等现有资源，从而提升全价值链运营效率、降低成本，实现资 源效率和综合溢价能力最大化。2025 年前，公司预计推出 22 款全新产品，年销量保持 100 万辆。 长安品牌 2：打造新主流电动 OX 序列，主品牌转型开启全新探索。OX 序列或将增加主流 EV 布局，最大化扩展规模，提升“长安”主品牌价值，全力抢占新赛道。公司将优选投资 主体，在现有渠道基础上开辟专区，实现地级市、核心商圈全覆盖。公司预测，2025 年前， OX 序列将推出 5 款全新产品，年销量突破 80 万辆。

长城汽车：以 ONE GWM 为全球品牌行动纲领，形成三大业务新体系

长城整合品牌组织架构，全面进军电动化、高端化。长城原有 6 大品牌的产品体系，收缩 为哈弗及皮卡、魏牌和坦克、欧拉和沙龙共计 3 大业务组成的新体系。22 年 12 月 8 日， 长城宣布营销体系变革，公司副总裁傅小康表示，在保持现有品牌战略不变的前提下，公 司对欧拉、沙龙、魏牌、坦克分别进行组织和渠道的整合，同时对哈弗品牌进行强化。调 整后，欧拉和沙龙，魏牌和坦克均将采用双品牌运营的模式，即“1 套渠道、1.5 套组织、 2 个品牌”，进一步集中优势资源，提升运营效率和协同。 混动技术升级为 Hi4，加量不加价，实现“四驱的性能、两驱的价格”。3 月 10 日晚，长城 举行新能源干货大会，正式发布全新智能四驱电混技术 Hi4，提供四驱的体验，两驱的能耗， 通过技术进步，原来 3 个电机（P1 P3 P4）才能实现四驱，改进为两档双电机混连（类似 P2 P4）实现四驱，公司估算减少电机成本 3000 元，减少电机重量近 50 公斤，预计系统降 本 5000-10000 元。从结构、硬件配置来看，我们预计长城 Hi4 的 BOM 成本介于比亚迪 DM-i 和 DM-p 之间，发动机最高热效率 41.5%，油耗比长城柠檬混动系统降低 6%—7%，该技术 将首搭近期上市的枭龙 MAX 车型，长城全系新能源产品将在 2024 年全面普及，如果车型定 价合理、实测油耗接近比亚迪宋 DM-i 的 4.4L/百公里（NEDC），将会具备相当强的性价比。

吉利汽车：分品牌进军智能电动，银河为主品牌电动化布局的主力

吉利品牌：新发布银河系列主打 15-25 万元纯电及混动市场，强化新能源标签。2 月 23 日， 公司发布银河新能源，打造吉利主品牌的全新中高端新能源系列，主打 15-25 万元市场， 强化吉利在新能源市场的标签，其定位介于几何和极氪之间，包含智能电混架构 L 系列 （A0-B 级）和智能纯电架构 E 系列（A 到 D 级）共 2 个系列。原有的帝豪、星系、博系等 也将进一步加快转型步伐。 领克：主打 20-30 万元中高端市场，混动化转型是关键。领克作为吉利和沃尔沃的合资公 司，将沃尔沃先进技术融入吉利汽车平台，带动公司品牌向上、销售单价提升。目前领克 积极推进全系新能源化，加快发布混动新车型，即将上市中型 SUV 领克 08 和中型 PHEV 轿车。 极氪：主打 30 万以上高端豪华市场，夯实潮流科技品牌形象。极氪（ZEEKR）代表了吉 利向高端品牌的探索，公司定位潮流科技品牌，以“共创极致体验的出行生活”为使命， 秉持“平等、多元、可持续”的核心价值观。

我们认为，公司品牌布局看似复杂，可简单分为混动和纯电，其中混动主要有吉利、领克 和银河 L 系列，核心都是雷神混动系统；纯电从低端到高端有吉利熊猫 mini、几何、睿蓝 （换电）、银河 E 系列、极氪。公司通过多品牌策略实现全级别、多车型的覆盖，以满足用 户的差异化需求。我们认为，公司当前首要任务是解决燃油车全面混动化的问题，银河 L 系列推出独立的混动产品系列，或将解决之前混动系统不被消费者认知的问题。

广汽埃安：Aion 已建立 10-20 万元品牌认知， Hyper 引领品牌向上

Aion 埃安品牌：覆盖 A-B 级主流市场。广汽埃安成立于 2017 年，前身为广汽新能源，2020 年 11 月埃安品牌正式独立运营。公司定位为高端智能电动车品牌，始终坚持“EV（纯电动） ICV（智能网联）”。2019 年，公司率先推出 650 公里长续航车型 Aion LX，致力于解决电 动车安全和续航两大问题，21 年发布“弹匣电池”系统安全技术，22 年改款 Aion LX 搭载 “海绵硅负极片电池技术”，续航超过 1000km。目前埃安主销产品为 Aion Y 和 Aion S， 2022 年公司销量超过 27 万辆。经过 5 年多的发展，埃安已顺利完成 toB 转向 toC 的形象 的转变。 Hyper 昊铂品牌：旗下高端品牌，进军豪华市场。在 22 年 9 月，埃安举行品牌发布会，正 式发布全新 LOGO——AI 神箭，代表爱与智慧，是领先的科技、设计的韵律、情感的温度、 向上的意志和未来的期许。埃安在会上发布了全新高端品牌“Hyper 昊铂”，官宣与中国航 天合作，成立昊铂科研实验室，共研顶尖科技，并推出首款超百万的超跑 Hyper SSR。在 23 年 4 月上海车展前夜，公司预售量产车型 Hyper GT，完善高端品牌布局。

我们认为，公司从POS机安装创立之初，坚定选择纯电路线，致力于解决里程焦虑和电池安全两大电 动车核心问题，从 toB 到 toC 打法明确。目前，埃安品牌在 10-20 万元级别已建立可靠安 全、空间大等消费者认知，后续关注在 20 万元以上市场的新车发布及销量提升进展。在品 牌向上维度，公司认识到，单一品牌无法覆盖全价位车型，成立高端品牌“Hyper 昊铂”， 高端化布局有助于提升公司形象和财务利润，建议关注 Hyper 品牌新车的量产进展。 总结：品牌维度，比亚迪已在新能源领域建立品牌认知和销量优势，正向高端化和个性化 方向发展；其他自主品牌比如长安、长城、吉利等传统燃油车企业皆开始重视不同技术路 线（混动、纯电动）下新产品的推出，并据此建立渠道分网的销售体系实现下沉市场的渗 透。2023 年各家对新能源市场都提出销量目标。其中，比亚迪的绝对量仍然最高，计划实 现 350-400 万辆，同比增长 88%-115%。长安汽车力图凭借深蓝实现大幅飞跃，销量目标 为 72 万辆，同比增长 165%。长城汽车通过诸多车型的推出实现 64 万销量目标（混动 40拉卡拉POS机电签版 万辆，纯电 20 多万辆）。吉利汽车力图实现 66 万销量目标，增长 100%。广汽埃安力图实 现 50-60 万辆，同比增长 85%-122%。自主品牌在新能源的发展上皆在不遗余力，最终目 标完成度取决于新车产品推出的节奏、竞争力及渠道完善程度。

产品：“高性能 合理价格 个性化”是爆款车型的共同特点

同一价位产品数量增多，对于产品力的要求提高。2021 年之前，同一价位段的新能源车型 较少，如小鹏 P7 的主要竞品是特斯拉 Model 3。目前，各价格区间车型较多，对于产品的 要求越来越高。10 万以下车型有宏光 MINI EV、长安 Lumin、东风 EX1 等，10-20 万元车 型有比亚迪秦、比亚迪海豚、埃安 S/埃安 Y、MG 木兰、比亚迪宋等，20-30 万元车型包括 Model 3、 Model Y、比亚迪汉、比亚迪海豹等，30 万元以上车型包括蔚来 ES6/ES8/ET7、 小鹏 G9、宝马 EX3 等。

比亚迪：打破了燃油车价格带的下限区间

当前公司主销产品在 10-30 万元之间，腾势、仰望正在开拓高端市场。王朝网已基本实现 10-30 万区间全品类覆盖，轿车在 17-21 万区间暂无覆盖，MPV 在 10-14 万、18-33 万区 间无覆盖；海洋网目前尚无 MPV，10-15 万 SUV、16-21 万轿车暂无产品；腾势 D9 覆盖 33-47 万区间 MPV， N7/N8 等新品将开拓 SUV 和轿车市场；仰望品牌高端 SUV U8 预计 年内上市，覆盖百万级别 SUV。

20-22 年王朝网快速放量，重要原因是 DM-i 混动实现燃油平价。王朝网是公司新能源发展 的支柱，从 2015 年 5 万辆提升至 22 年 144 万辆，年复合增速 62%。比亚迪新能源渗透率 从 20 年 44%提升至 21 年 81%，20-21 年推出爆款产品比亚迪汉、宋、秦，为公司 21 年 贡献主要增量。分燃料类型来看，21 年比亚迪 DM-i 混动实现燃油平价，公司混动产品占 比从 20 年 12%大幅提升至 38%。22 年，公司宣布停售燃油车，混动占比进一步提升至 51%， 分家族来看，22 年宋家族 DM-i、秦家族 DM-i 的销量分别 19.5、42 万辆。

“冠军版”系列打破了燃油车在 A 级轿车、B 级 SUV 的价格区间。23 年 2 月秦 PLUS DM-i 2023 冠军版上市，售价下探至 10 万以下，真正实现 “油电同价”。23 年 2 月，比亚迪秦 PLUS DM-i 中期改款车型上市，定价 9.98-14.58 万元。23 款新车在内饰、车机系统、综 合续航里程等方面都有升级，将组合仪表升级为 8.8 英寸液晶仪表，添加前排座椅加热；新 增“暖阳棕”和“行云蓝”两款内饰配色；车机系统升级为 DiLink4.0；百公里馈电油耗从 3.8L 降至 3.6L，综合续航里程从 1245km 提升至 1310km。售价下降近 2 万元，配置仍有 升级，体现出比亚迪在具备规模效应后，更强成本控制能力。

比亚迪发布唐 DM-i 冠军版、汉 EV 冠军版，性能提升的前提下价格继续下探。价格方面， 汉 EV 冠军版相比老款车型平均降价 1 万元，比亚迪唐 DM-i 价格降幅在 0-4.8 万元（尊享 版续航里程变少），且通过“4 月 30 日前，1 万元限时补贴”方式，将售价降低至 20 万元 以下，体现出比亚迪应对价格战的战术灵活性。

冠军版车型 pk 合资品牌燃油车，性价比优势更加凸显。 从配置方面，唐 DM-i 和汉 EV 在外观、底盘和智能化方面都大幅升级。外观方面，增加冰 川蓝配色；底盘方面，汉 EV 全系标配铝合金多连杆悬架，两驱车型标配 FSD 可变阻尼悬 架系统，四驱车型则标配 DiSus-C 智能电控主动悬架系统。唐 DM-i 冠军版全系标配 FSD 可变阻尼悬架系统、铝合金多连杆悬架。智能配置方面，两车标配四音区智能语音交互、 手机 NFC 车钥匙、电动尾门、前排隔热隔音玻璃 后排黑色隐私玻璃、主驾座椅通风/加热 等，中高配车型更是配置了 BSD 盲点监测、W-HUD 抬头显示等。 价格方面，唐 DM-i 和汉 EV 终端售价下探至 20 万以下，加速冲击 B 级合资燃油车市场。 我们跟踪了汉 EV 的传统合资燃油车竞品对手包括本田雅阁、广汽丰田凯美瑞、一汽丰田亚 洲龙、上汽大众帕萨特、一汽大众迈腾。唐 DM-i 的传统合资燃油竞品对手包括汉兰达、途 观 L 等。23 年以来合资燃油车的降价区间为 10-15%，创近年折扣力度新高。

长安汽车：关注 P1 P3 新混动产品落地后的性价比

长安汽车的新能源产品矩阵正逐步完善。一方面，纯电产品主要有 Lumin、奔奔 E-star、 逸动新能源、深蓝 SL03 和阿维塔 11。从销量构成上看，22 年主要以 5-10 万元纯电动市 场为主，销售超过 10 万辆。深蓝 SL03 在 22 年 8 月开启交付，截至 3 月销量 4.9 万辆。 另一方面，混动产品基于 P2 混动架构，已推出 UNI-V、欧尚 Z6、UNI-K、CS75 PLUS iDD， P2 架构主打动力性能。以 UNI-K 智电 iDD 为例，其市场竞品主要是哈弗大狗、比亚迪宋 plus，该车型在发动机马力、电机功率等方面具备明显优势，但是从售价和亏电油耗对比看， 高于 P1 P3 架构竞品。由于 UNI-K iDD 版和燃油版同店销售，且 UNI-K iDD 版比燃油版售 价贵 3 万元左右，因此 iDD 版销量或受到一定的影响。 UNI-K 智电 iDD 2 月上市，2-3 月 销量共 2559 辆，结合竞品表现及该车型竞争力，我们预计该车稳态月销量 2000-3000 辆。

混动 iDD 产品重点关注 P1 P3 架构产品的燃油经济性。公司在 23 年下半年也要推出基于 P1 P3 架构产品，主打燃油经济性，如其百公里油耗指标相比 P2 架构降幅明显，则将会 有不错表现。公司预计车型将会有 UNI-V iDD（P1 P3）、CS55 PLUS iDD（P1 P3）、C589 iDD（P1 P3）等。 整体看，长安汽车在新能源市场，尤其是混动方面逐步升级，后续应重点关注新品上市、 量价提升的节奏和进展。长安在 10-30 万元区间的纯电及插混产品上市较晚，例如深蓝 SL03、 UNI 及 CS 系列混动未入围 22 年分价格 TOP5。深蓝 SL03 是长安新能源公司品牌向上的 第一步，深蓝 S7 是第二步，对建立主流电动品牌认知至关重要。主品牌电动化是公司转型 必经之路，当前混动 P2 架构产品处于上量期，价格战或对其销量有短期扰动，下半年 P1 P3 智电 iDD 混动产品的油耗表现是关键指标。C236 是 OX 系列首款纯电中高端产品，代表主 品牌纯电迈出重要一步，其上市节奏、性价比、营销方式等对打造爆款车型很重要。

长城汽车：新产品落地期下的混动 suv 有望放量

目前轿车以纯电为主， SUV 以插混为主。公司新能源产品主要为 SUV 和轿车，其中 SUV 以哈弗和魏牌 PHEV 的混动车型为主，轿车以欧拉好猫和闪电猫为主。分价位区间来看， 哈弗品牌主要覆盖 20 万元以下 PHEV 车型，魏牌则主打 20 万以上中高端 PHEV 市场，欧 拉品牌主要覆盖了 10-30 万区间纯电车型。坦克 500Hi-4 和坦克 400 Hi4 已亮相上海车展， 即将上市量产；长城皮卡品牌山海炮 PHEV 在上海车展上市。

22 年纯电/PHEV 渗透率分别为 12%/3%，跑输行业 10pct/3pct。17-21 年，公司新能源销 量逐年增长，但是 22 年由于产业链缺供导致停产黑猫、白猫，新能源销量微降，是跑输行 业的主要原因。23 年 1-3 月公司 PHEV 渗透率提升到 6%，主要得益于哈弗 H6、哈弗二代 大狗的 PHEV 版上市放量，预计后续随着蓝山 DHT-PHEV 交付、枭龙及枭龙 MAX 等重磅 PHEV 车型上市交付，长城 PHEV 渗透率将持续提升。

质量 2 吨的 SUV 的 Hi4 系统 WLTC 亏电油耗 5.5L/百公里，接近两驱 P1 P3 架构，比上 一代柠檬两驱更省油，比 P1 P3 P4 架构低 0.8L 左右。公司 Hi4 的发动机、驱动电机、 混动专用变速箱产线及产能布局面向全品牌车型，Hi4 系统首搭枭龙 MAX，即将搭载坦克 500Hi4-T 及坦克 400 Hi4-T，2024 年全面普及四驱，Hi4 将成为长城汽车全系标配的动力 系统。

从定价策略上，公司认为客户有四驱需求，但价格敏感。比如大狗 15-20 万元四驱比两驱 只高 1-1.2 万，20 万元以上差价 1-2 万。凭借出色产品力和销量优先的定价策略，有望打 造多个爆款车型。枭龙 MAX 即将上市，标志着哈弗品牌最具竞争力的战略“尖刀”马上登 场，也标志着哈弗新能源全新征程即将正式开启，Hi4 技术将首次搭载枭龙 MAX 车型。枭 龙 MAX 的 WLTC 百公里亏电油耗 5.5L，和宋 PLUS 两驱版油耗相近（NEDC 油耗 4.2L÷ 0.8=WLTC 油耗 5.25L，折算系数 0.8），比宋 PLUS 四驱版油耗低 1L；长、宽、高比宋 PLUS 大 58、5、45mm；发动机及变速箱总功率 333kW，比宋 PLUS DM-i 四驱版低 34kW， 比宋两驱版高 120kW。如果上市定价相比宋 PLUS 有吸引力，枭龙 MAX 在 15-20 万级别 车型中有望脱颖而出。

吉利汽车：全新混动产品银河系列有望提升品牌竞争力

纯电策略初见成效。2022 年公司新能源渗透率提升至 23%，得益于极氪 001、几何 A/C/E 及睿蓝量产爬坡所致，销量分别为 7.2 万辆、12.1 万辆和 3.9 万辆。23 年继续推出猎装轿 跑极氪 001 改款（定价为 30-40.3 万）、极氪 009（定价为 49.9-58.8 万）车型填充高端市 场；而睿蓝、几何的纯电产品涵盖轿车、SUV 和 MPV，定价从 8 到 20 万元不等，目前产 品正从 toB 转向 toC。

帝豪 L Hi·X 受限于产品、渠道等问题，公司混动转型不及投资者预期。当前混动车型主 要以帝豪 L、星越 L、领克 01/05/06/09 的 PHEV 版本为主，仍在传统 4S 店中销售。公司 在 22 年度业绩发布会上承认，产品方面，帝豪 L Hi·X 不支持快充，而竞品车型秦 PLUS DM-i 支持快充，导致用户体验不佳，同时新能源车、燃油车同店销售，导致产品打架。油耗方 面，帝豪 L 和秦 PLUS 官方亏电油耗均为 3.8L/100km，但由于帝豪 L 发动机介入工况更多， 实测油耗或大于 3.8L。帝豪上市前订单量已超过 3.5 万辆，22 年 6 月开启交付，截至 23 年 2 月批发销量仅 2.2 万辆，大幅低于投资者预期。公司认为，混动产品未获市场认可， 是公司股价 22 年下半年下跌的最主要原因。

极氪 23 年交付目标为 14 万辆，我们认为极氪 X 完成 4 万辆目标的可能性较大。公司年度 业绩会上分拆销量目标，极氪 001/009/X 分别 7/3/4 万辆，当前极氪 001 在提供客户权益 免费升级后，订单量有所增加，极氪 009 爬坡交付进展顺利。极氪 X 定位 A 级“纯电小 钢炮”，价格区间在 18.98-22.98 万元，已经于 4 月 12 日上市，6 月启动批量交付。极氪 X 的新能源车对手有 Model Y、Aion V 等，燃油车对手有 CR-V、RAV4 等。相比竞品车型， 极氪 X 外观设计极具科技感（外观简洁、首发无边框后视镜、隐藏式门把手、智能 B 柱交 互系统），加速性能（3.7s 百公里加速）、座舱设计亮点多（灵动中岛、零重力座椅、后排 坐垫支持向上翻折等），尽管车身尺寸同级较小，但通过创新设计使得车内可用空间增加 31%，定价低于市场预期（预期 20 万元），叠加 5000-8000 元限时预订权益，具备一定性 价比，参考竞品表现，我们预计稳态月销 8000-10000 辆，有望实现全年 4 万辆目标。

全新混动银河 L 系列再出发。打造的雷神“8848” 电混在热效率、动力性方面优于对手。 吉利“雷神 8848” 引擎的热效率高达 44.26%，高于比亚迪 DM-i 和长城 Hi4，下一代将 突破 46%，或能带来更低的油耗水平。“雷神 8848”的发动机功率、综合功率分别为 287kW 和 120kW，均优于亚迪 DM-i 和长城 Hi4，动力性能更高，加速更快，公司在研高性能综合 版 488kW，表明公司在发动机及电机功率、能耗、热管理等方面持续探索。百公里亏电油 耗方面，雷神 8848、DM-i、长城 Hi4 的官方数据为 5.23/3.8-5.85/5.5L/100km，比亚迪更 胜一筹，比亚迪实测油耗甚至低于官方值，而目前雷神 8848 和 Hi4 均未上市，需关注实测 油耗数据。此外，“雷神 8848”搭载了神盾电池安全系统，结构强度高，“母婴级”人体细 胞级防辐射，81 亿亿次/s 云端算力支持。智能驾驶及座舱方面，智驾主打“天地一体”，预 计 25 年布局低轨卫星 72 颗。座舱自研银河 NOS 系统，更快的交互体验。以上功能构成“雷 神 8848”系统的独特性。

银河 L7 解决了无快充、馈电油耗高等核心痛点，有望助力吉利主品牌发力中高端市场。动 力和性能方面，银河 L7 馈电油耗 5.23L/100km，宋 PLUS DM-i 折算为 WLTC 油耗约为 5.2~5.5L，大体处于同一水平。快充方面，银河 L7 支持快充，解决了帝豪 L Hi·X 不支持 快充的问题。动力性上，银河 L7 发动机功率 120kW，高于宋 PLUS，在高速提速性能更好。 座舱方面，银河 L7 采用 10.25 英寸液晶仪表 13.2 英寸中控竖屏 16.2 英寸副驾屏的三联 屏设计，并配备 25.6 英寸 AR-HUD，屏幕个数、尺寸均优于宋 PLUS。如果银河 L7 定价 相比竞品有吸引力，专营渠道铺设进展及人员培训顺利，营销手段配合得当，或能助力吉 利主品牌发力中高端市场。

广汽埃安：Hyper GT 开启品牌向上

销量以 Y 和 S 系列为主，主要覆盖 10-25 万元市场。轿车 Aion S 自 18 年上市以来，19-22 年销量 3/5/7/12 万辆，年复合增速 53%；SUV Aion Y 自 2021 年 4 月上市以来，21-22 年 销量 3/12 万辆。2022 年，Y 和 S 占公司销量 87%，中高端车型 Aion V 和 Aion LX 占比相 对较少。公司销量 19-22 年复合增速 88%，23 年 1-3 月同比增速 64%。

Hyper GT 预计 5 月上市，是品牌向上的重要一步。Hyper GT 已在 4 月开启预售，公司预 计 5 月上市，7 月交付。该车是首款搭载星灵架构和 AEP3.0 平台 2 大新技术的车型，风阻 系数 0.19x Cd，单电机后驱百公里加速在 4 秒级别，后排地板纯平，竞品车型包括特斯拉 Model 3、比亚迪汉 EV、蔚来 ET5 等，上市后公司主销产品价格上限预计提高至 30~40 万 元。

总结： 比亚迪“冠军版”系列打破了燃油车价格带的下限区间，车型直面 pk 合资品牌燃油车，性 价比优势更加凸显。23 年王朝网、海洋网、腾势、仰望等超过 11 个新车型上市，加速替代 合资燃油品牌。 长安汽车下半年 P1 P3 架构产品的油耗表现值得关注。C236 是 OX 系列首款纯电中高端 产品，代表主品牌纯电迈出重要一步。23 年主品牌、深蓝、阿维塔等超过 11 款车型上市， 密切跟踪 P1 P3 产品市场表现。 长城汽车从定价策略上，公司认为客户有四驱需求，但价格敏感。因此后续的蓝山、枭龙 及枭龙 MAX 等车型会用两驱的价格提供四驱性能。比如大狗 15-20 万元四驱比两驱只高 1-1.2 万，20 万元以上差价 1-2 万。凭借出色产品力和销量优先的定价策略，有望打造多个 爆款车型。 吉利汽车主品牌混动放量是公司转型新能源的核心。“雷神 8848”混动技术再升级、推出 全新银河 L 系列混动产品、建设新能源独立销售网络，期待吉利混动转型成功。 广汽埃安未来重点是品牌向上，Hyper GT 是品牌向上的关键产品。

渠道：油电分网是大势所趋

完善的新能源专用销售网络布局是销量快速增长的基石。电动车和燃油车由于在产品卖点、 定价策略上有区别，燃油车和新能源车同店销售的话，在销售区域划分、销售人员培训等 方面有诸多问题。我们在草根调研过程中，也多次遇到销售人员不熟悉新能源车销售话术， 分网销售是更优选择。

比亚迪：主品牌已完成渠道布局，高端品牌继续自建

比亚迪王朝和海洋分网销售，经销商渠道布局较为完善。比亚迪王朝和海洋系列产品采用 分网销售的形式，其中王朝网 4S 店主要销售汉、唐、秦、宋 Pro、元等车型，海洋网 4S 店主要销售护卫舰 07、海豹、驱逐舰 05、海豚、宋 PLUS 等车型，截至 2022 年 5 月，比 亚迪经销商门店总数达 1599 家，王朝网/海洋网门店分别为 965/634 家，王朝网门店数约 为海洋网的 1.5 倍。在门店分布方面，一线/新一线/二线/三线/四线/五线城市的占比分别为 12%/28%/23%/18%/12%/6%。门店设计方面，王朝门店主要以黑色和红色为主色调，海洋 门店主要以灰色和蓝色为主色调。 腾势和仰望品牌通过自建销售渠道，充分触达下游客户。腾势品牌在渠道布局、品牌营销 等方面异于原来比亚迪品牌，计划投入 10 亿元自建“线上 线下”的直营销售渠道，销售 渠道将形成“品牌体验店 城市中心 三四线城市 mini 中心”的布局，截至 4 月，腾势门店 数量超 200 家，覆盖城市超 116 座，公司预计 23 年底超 300 家。仰望品牌将建立自营渠 道确保用户在任意终端触点均能享受公开透明的服务和一致互通的权益，同时依托比亚迪 服务体系能力，保证用户购买、使用车辆的全生命周期高品质服务。23Q1 起公司陆续在深 圳、北京、上海、广州、杭州、成都等城市设立体验中心。2022 年保时捷中国区门店数量 有 146 家，我们预计仰望汽车门店规划在 100 家左右，初步规划 30-50 家。

长安汽车： IDD 混动专营渠道已完成铺设，中高端品牌渠道扩展顺利

长安智电 iDD 专网渠道已率先实现全国覆盖。长安借助存量渠道（UNI 为主），iDD 专网的 渠道、形象、团队均独立于燃油网，为新能源用户提供更专业的服务、更专属的互动场景、 更人性化的体验。截至 4 月，iDD 专网渠道已全面覆盖全国 31 个省份、314 个地级市，超 过 1000 家 iDD 专网服务中心已完成了铺设，其中近 500 家是独立形象店，其余 500 家是 店中店。智电 iDD 门店门口有“智电 iDD”的蓝色标签，专营店仅销售 iDD 混动车型，避 免混网销售带来的诸多问题。2月长安UNI-V 智电iDD和UNI-K 智电iDD上市，CS75PLUS、 CS55PLUS 智电 iDD 版等新车型也即将上市，产品和渠道在智电 iDD 领域齐发力。 长安 OX 系列通过现有渠道开辟专区，深蓝、阿维塔门店持续扩展数量。对于 OX 系列， 公司将优选投资主体，在现有渠道基础上开辟专区，实现地级市、核心商圈全覆盖。目前， 深蓝品牌在全国 217 个城市建成订单中心超过 572 家、临时仓交付中心 394 家，维保中心 507 家，力争 23 年订单中心达到 1000 家。当前阿维塔渠道数量超过 200 家，预计 23 年 门店数量扩充至 500 家。

吉利汽车：新建独立销售渠道，银河首批 167 家门店 5 月亮相

银河采用独立销售渠道，23 年目标 350-400 家。银河将在一二线城市建立直营品牌用户中 心，三四线城市采用代理经销商制。银河渠道总规划 650 家，首批 167 家已完授权完毕，5 月首批门店将亮相，公司预计 23 年建成 350-400 家。银河围绕新能源 TOP30 的城市快速 布局；针对 TOP31-TOP100 的城市优先发展；TOP100-TOP150 及以下城市稳步开发。 吉利新能源渠道将专营纯电和雷神混动。当前雷神混动车型和燃油车在同一门店销售，销 售人员话术、新能源区域布置等方面影响消费者购车决策。为了提高销售效率，吉利新能 源渠道未来仅售卖纯电和雷神混动车型。吉利燃油车在“吉星网”的销售渠道销售；几何 纯电及原有车型的雷神混动版，后续几何网将成为新能源纯电 混动车型的销售渠道。

广汽埃安：Aion 渠道布局完善，正筹备 Hyper 独立销售渠道

埃安汽车采用“直营 经销”模式，目前门店数量近千家。埃安的渠道布局以“分销为主， 直销为辅”，直销体验中心已在核心商超布局，车城门店主要以经销商为主。双轨并行的销 售模式，无论哪一种模式，最终目的是为用户提供更优质的服务，多渠道协同互补，可最 大化发挥渠道的价值。 Hyper 销售渠道独立于原有体系，公司预计 23 年门店数量 350 家。22 年 12 月，广汽埃 安副总经理肖勇在广州车展上表示，Hyper 将拥有独立的营销渠道和服务体系，并继续推行 “直营 经销”“线上 线下”“车城 商超”营销体系模式，但以经销为主、直营为辅。这些 门店包括车城和商超，但在规模、规格、体验方面将有所升级，和现有埃安品牌会有明显 的区隔。

埃安品牌已完成渠道布局，Hyper 品牌定位更高端，门店预计以高线次城市为主。 总结：渠道方面，比亚迪王朝网和海洋网已完成渠道布局近 1600 家，跟踪腾势和仰望的高 端渠道布局进展；长安率先完成 iDD 混动专网渠道超过 1000 家，有力保障混动产品销售， 深蓝、阿维塔渠道有序扩张，OX 在现有渠道上开辟专区，高效覆盖全商圈；哈弗新能源专 网或将重新树立新能源形象，关注首批 200 家门店开业进展，纯电欧拉和沙龙并网销售， 关注高端沙龙产品量产及合并渠道效果；吉利正在布局银河专营渠道，首批 167 家，有望 有效区分燃油和新能源车；埃安已完成布局渠道近 1000 家，Hyper 品牌门店预计以高线次 城市为主，规划预计 350 家以上。

投资分析

我们认为，今年国产将持续抢占外资、合资销量份额。2023 年，新能源汽车市场有望高速 增长，下沉市场是主要增量，插混是重要增量。同时，竞争进一步激烈，对比外资/合资， 国产品牌在产品力、性价比、新能源专营渠道布局上具备较大优势，预计今年国产份额仍 将提升。 品牌认知的关键是“完善布局 清晰定位 现象级爆款车型”。比亚迪已在新能源领域建立品 牌认知和销量优势，正向高端化和个性化方向发展；其他自主品牌比如长安、长城、吉利 等传统燃油车企业皆开始重视不同技术路线（混动、纯电动）下新产品的推出，并据此建 立渠道分网的销售体系实现下沉市场的渗透。2023 年各家对新能源市场都提出销量目标。 其中，比亚迪的绝对量仍然最高，计划实现 350-400 万辆，同比增长 88%-115%。长安汽 车力图凭借深蓝实现大幅飞跃，销量目标为 72 万辆，同比增长 165%。长城汽车通过诸多 车型的推出实现 64 万销量（混动 40 万辆，纯电 20 多万辆）。吉利汽车力图实现 66 万销 量目标，增长 100%。广汽埃安力图实现 50-60 万辆，同比增长 85%-122%。自主品牌在 新能源的发展上皆在不遗余力，最终目标完成度取决于新车产品推出的节奏、竞争力及渠 道完善程度。

产品核心竞争力为“高性能 价格合理 个性化”。比亚迪“冠军版”性价比凸显，打破燃油 车价格带下限，新车上市加速替代合资燃油。长安下半年 P1 P3 架构产品油耗表现值得关 注。长城认为客户有四驱需求，但价格敏感，后续蓝山、枭龙、枭龙 MAX 等用两驱价格提 供四驱性能，有望打造多个爆款。吉利“雷神 8848”混动技术再升级、推出全新银河 L 系 列混动、建设新能源独立销售网络，期待混动化转型成功。广汽埃安重点是品牌向上，关 注 Hyper GT 5 月上市及 7 月量产的进展。 渠道关注新能源专网铺设进展及销售人员专业性。比亚迪王朝网和海洋网已完成渠道布局 近 1600 家，跟踪腾势和仰望的高端渠道布局进展；长安率先完成 iDD 混动专网渠道超过 1000 家，有力保障混动产品销售，深蓝、阿维塔渠道有序扩张，OX 在现有渠道上开辟专 区，高效覆盖全商圈；哈弗新能源专网或将重新树立新能源形象，关注首批 200 家门店开 业进展，纯电欧拉和沙龙并网销售，关注高端沙龙产品量产及合并渠道效果；吉利正在布 局新能源专营渠道首批 167 家，有望有效区分燃油和新能源车，关注新能源专营店销售人 员的专业性；埃安已完成布局渠道近 1000 家，Hyper 品牌门店预计以高线次城市为主，规 划渠道 350 家。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。「链接」

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